Vancouver Story

독일차에 대한 환상 독일차에 대한 욕망(?)이 있습니까? 제가 GM딜러에서 일하고 있지만 유럽차도 자주 접할 기회가 있습니다. 지엠차만 정비하는 것이 아니라 중고차로 들어온 차들도 정비를 하기 때문에 중고차로 들어온 유럽차들을 만져볼 기회를 자주 가질 수 있습니다. 중고차를 테스트 드라이브하고 인스펙션하고 정비하기 위하여 유럽차를 베이로 끌고 들어오면 간혹 젊은 테크니션 친구들이 삼삼오오 몰려들어 차를 둘러봅니다. 연식이 오래되지 않고, 겉이 멀쩡하고, 마일리지도 많이 나가지 않은 독일차에 특히 관심이 많습니다. 왜 그럴까요? 왜 사람들은 독일차에 대한 환상을 가지고 있을까요? 오늘 손을 좀 본 독일차는 2019년형 벤츠 C43입니다. B필러에 붙어있는 차량 인포메이션 라벨이 반쯤 뜯겨났습니다. ‘시원찮은!’ 미국 공장에서 조립된 차입니다. 미국이 수입차 관세정책을 빡세게 치기 시작한 이후 세계 각국의 자동차 메이커들이 미국 현지 공장을 세웠습니다. 이게 미국 경제에 일조하는 면이 아주 클 것 같습니다. 현대와 기아도 미국 공장을 세워 현지 지역 주민들을 먹여 살리고 있습니다. 독일차 중에서 뭔 차를 좋아하십니까? 독일에 가면 택시도 벤츠입니다. 독일에서 가장 대중적인 메이커의 양대 산맥은 폭스바겐과 벤츠일 것입니다. 그리고 BMW가 있고, 포르쉐가 있습니다. 아우디는 폭스바겐의 프리미엄 브랜드입니다. 이들 차 중에 제일 가지고 싶은 차가 어떤 차입니까? 밴쿠버에서 보면, 포르쉐도 정말 많이 보입니다. BMW의 인기는 당연하고, 아우디도 많이 보이는데, 아우디 운전자들은 거의 대부분 똘끼가 있습니다. 정말 매너없이 운전하는 차들 보면 백프로 아우디입니다. 연식 좀 나가는 BMW나 벤츠의 엔진룸을 들여다보면, 백프로 오일이 질질 새어나와 엔진이 시꺼멓게 오염이 되어 있습니다. 그걸 보이기 싫어서인지 독일차들은 엔진룸을 플라스틱으로 더덕더덕 덮어 가려놓았습니다. 이걸 보고, 무식한 사람들이 독일차는 복잡한 호스나 전기선이

자동차 산업의 빛과 그림자 성장기를 지나 선진국 저성장 스테이지에 들어선 한국은 이제 더 이상 대기업 공채모집 같은 것이 없어졌습니다. 대학만 졸업하면 갈 곳 많던 시절, 취업걱정 할 필요없이 일할 곳을 골라잡던 그런 시절이 다시는 오지 않을 것 같습니다. 졸업하기도 전에 취직이 되던 시절, 들어갈 대기업을 골라잡기 하던 그 시절에, 기업마다 독특한 특징이랄까 기업문화 깉은 것이 있었는데, 제가 18년간 몸담았던 현대의 특징 중 하나는 잘 먹인다는 것이었습니다. 중동붐이 일어 중동으로 한국의 대기업들이 몰려가 사막 위에서 토목공사를 하던 시절 그런 시쳇말이 있었습니다. “일은 동아에서 하고, 월급은 대림에서 받고, 밥은 현대 가서 먹는다.” 현대는 그 시절부터 잘 먹이는 것으로 이름값을 한 모양입니다. 울산 현대자동차 공장에서 여름철 점심 메뉴가 삼계탕이면, 울산을 중심으로 남쪽으로 부산에서부터 북쪽으로 경주 사이의 양계장 닭들이 줄초상을 치러야 합니다. 삼계탕을 하면 닭고기 몇점 들어가고 국물만 가득한 그런 삼계탕이 아니고, 정말 한 사람마다 닭 한마리가 들어간 삼계탕이니 닭 3만마리를 수급하고 요리하는 일이 정말 쉬운 일이 아니었을 겁니다. 식자재 수급 스케일도 이 정도인데, 자동차 생산을 위하여 공급되어야 할 부품들은 어떻겠습니까? 부산과 경주 사이뿐만이 아니고 전국각지에 수천개의 1차, 2차, 3차에 이르는 하도급업체들이 자동차 공장과 연을 맺고 부품을 공급하고 있습니다. 이중에는 어디에 들어가는지도 모를 조그만 볼트에서부터 시트같은 큼직막한 부품을 만드는, 정말로 다양하고 많은 업체들이 자동차 공장에 시간에 맞춰 부품을 공급하기 위하여 열심히 일을 합니다. 대통령으로 나랏돈 엄청 해먹은 이명박이도 시트 공장 하나 차려 가지고 현대돈까지도 많이 받아먹었는데, 그게 명박이 공장이다 아니다 하면서 말이 많았던 해프닝이 생각날 겁니다.   자동차 공장 하나가 세워지면 그 사회에 미치는 파급효과가 얼마나 큰지 알 수 있을 겁니다. 그렇게 자동차 생산에 직접적으

은퇴하고도 일을 해보니 지구촌에 컴퓨터 과학이 태동하려고 꿈틀거리고, 과학자들이 네트워크 개념을 생각할 즈음에 저도 세상에 태어났습니다. ARPA(미국 국방부 고등연구계획국)가 인터넷의 모태가 된 ARPANET 프로젝트를 시작할 때 저는 국민학교(나중에 초등학교라고 이름이 바뀌었지만) 6학년이었습니다. 저의 인생처럼 그렇게 미약하게 시작되었던 인터넷인데, 제가 현대자동차 연구소에서 일하면서 대리, 과장으로 진급할 즈음에는 한국에서 전화선을 이용하여 인터넷을 사용할 수 있게 되었습니다. 전화선을 이용하는 인터넷이기 때문에 인터넷을 이용하는 동안은 전화를 할 수가 없었습니다. 그래서 전화번호를 두 개를 개통해서 한 선은 인터넷 전용으로 쓰는 호사를 떤 역사가 있습니다. 그 당시 인터넷이라고 해야 전화선을 이용하는 것이기 때문에 모뎀을 이용해야 했고, 속도도 빠르지 않아 텍스트를 기반으로 한 천리안이라는 서비스를 이용하는 것이었습니다. 사용하는 PC의 화면도 흑백화면에 텍스트 기반의 도스 운영체제였습니다. 모니터가 흑백에서 컬러로 바뀌고, 도스에서 윈도로 바뀌면서 윈도다운 윈도를 쓰게 된 것은 윈도95가 나온 1990년대 중반 즈음입니다. 하지만 그때도 모니터는 화면이 컬러로 바뀌기는 했지만 아직 브라운관 모니터였습니다. 지금같이 평판 모니터가 나온 것은 그 후로도 한참 뒤였습니다.  제가 꼬맹이 때는 집에 전화 있는 집이 드물었고, 전화가 없는 집은 길에 세워진 공중전화 부스(영화 매트릭스에서 보이는)를 찾아 전화를 해야 했습니다. 그후 경제발전을 한참 한 뒤에야 집집마다 전화가 들어섰습니다. 그런데 지금은 거꾸로 집전화 있는 집을 찾아보기 힘들고 각자 개인들이 손에 자기 전화를 하나씩 가지고 있고, 어디 신상명세서 써낼 때도 이제는 집전화번호 적는 칸이 아예 없어져 버렸으니 천지가 개벽할 변화라 아니할 수 없는 일입니다. 그런 옛날의 상황을 모르는 사람들은(MZ세대?) 지금처럼 집에 전화는 없고, 대신 고속 인터넷 선이 깔려 있고, 그 인터넷을 스마폰을 들고 다

Flasher 20년 묵은 고물 쉐비 트레일브레이저가 정비하러 지엠 딜러에 왔습니다. 오른쪽 턴시그널 램프만 작동하고 왼쪽은 앞뒤 모두 턴시그널 램프가 작동하지 않는 문제를 해결하고 싶어 왔습니다.  이런 전기문제를 해결하기 위해서 가장 먼저 준비해야 할 것이 있습니다. 바로 전기회로도입니다. 전기장치가 작동하지 않는 가장 기본적인 문제는 전기의 흐름이 어디에선가 문제가 있는 것이기 때문에 파워가 어디에서 시작하여 전기선을 따라 어디로 흐르는지를 먼저 파악하는 것이 진단의 시작입니다. 회로도를 보니 배터리에서 출발한 전기가 시그널 램프로 가기 전에 퓨즈가 있는데, 왼쪽과 오른쪽용이 하나씩 별도로 나뉘어져 있습니다. 그리고 그 퓨즈 전에 플래셔가 있습니다. 램프 전에 있는 퓨즈들은 왼쪽 뒷좌석 밑의 퓨즈 박스에 있습니다. 작동이 되는 오른쪽 턴시그널을 켜고 오른쪽 퓨즈에 테스트 램프를 대보니 깜박깜박 플래슁을 합니다. 플래셔가 퓨즈에 전기를 공급해주고 있는 것입니다.  그렇다면 플래셔와 멀티펑션 스위치 두 개를 모두 의심해볼 수 있는데, 비상등 스위치를 켜보니 이때도 역시나 오른쪽만 작동을 합니다. 그렇다면 일단 플래셔가 잘못되었을 확률이 아주 높아집니다. 그러면 이 플래셔는 어디에 있을까요? 어떻게 생긴걸까요? 이 플래셔도 자동차 구석구석 여기저기 박혀있는 컴퓨터 모듈처럼 커넥터를 가진 검은 색 플라스틱 박스입니다. 컴퓨터라고 하기엔 다소 민망한 수준의 모듈입니다. SI(Service Information)을 보면 운전석 무릎 앞의 판넬을 떼어내면 거기에 붙어있다고 하는데, 판넬을 떼어내지 않고도 끄집어 낼 수 있습니다. 플래셔를 새 것으로 교체하니 모든 턴시그널 램프가 정상적으로 작동을 합니다.  아래 그림 설명: A: 엔진룸 퓨즈블럭. 플래셔에 전원 공급. B: 플래셔. 멀티펑션 스위치의 선택에 따라 턴시그널 램프 전에 있는 퓨즈에 깜박거리는 파워 전달. C: 멀티펑션 스위치. 운전자가 차량 선회방향에 따라 선택하는 핸들에 붙어있는 스위치. 통상 막대모양.

왼쪽 뒤쪽 도어 왼쪽 뒤쪽 도어의 잠금 장치가 작동을 하지 않습니다. 2016년형 실베라도 트럭입니다. 리모콘으로 도어를 락(lock)하거나 언락(unlock)하면 나머지 도어들은 작동을 하는데 왼쪽 뒤쪽 도어만 반응을 하지 않습니다. 도어 안쪽에 있는 락(lock) 노브(knob)를 움직이면 그걸로는 작동이 되는데, 도어 래칫(latch)의 솔레노이드가 작동을 하지 않습니다. 여기서 갈등이 생깁니다. 이런 경우에 문제 원인은 통상 둘 중 하나입니다. 래칫이 잘못되었거나, 서킷(circuit)에 잘못이 있거나 둘 중 하나일 확률이 높습니다. 이럴 때 더 진단하는 게 귀찮으면 그냥 새 래칫이 필요한 걸로 편하게 결론을 낼 수 있습니다. 그도 그럴 것이 선(circuit)에 이상이 있다면 도어와 차체 사이에 있는 선뭉치에 혐의가 있는데 그 이유는 도어를 여닫을 때, 그 부위에 움직임이 생기기 때문입니다. 그렇다면 왼쪽 뒤쪽 문은 4개의 문 중에서 제일 사용빈도가 적은 도어 아닌가요? 그러니 게으르면 쉽게 래칫으로 결론 내리기 십상입니다. 그런데 만약 새 래칫을 달았는데도 문제가 고쳐지지 않으면 집안 망신입니다. 귀찮아도 도어트림을 뜯고 확인할 것은 확인을 해봐야 합니다. 아래 그림을 보면 인스팩션을 위하여 도어트림을 뜯고 와이어 뭉치를 끄집어 낸 모습이 보입니다. A 커넥터가 B로 연결되고, 문을 열고 닫을 때 C부분이 펴졌다 접혀졌다 하는 부분입니다. 아니나 다를까 도어와 차체 사이의 부분의 선들이 엉망진창인 상태입니다. 두 선은 이미 끊어져 있고, 검은 색 그라운드 선은 반쯤 끊어진 상태입니다. 파트에 알아보니 다행히도 도어 서킷뭉치 재고가 있습니다. 이게 딜러가 가지고 있는 강점입니다. 가격은 160불 정도합니다. 도어 서킷을 통째로 교체하니 문제가 해결이 되었습니다.

스티어링 기어 교체 지난 주에는 비싼 부품을 교체하는 작업을 몇 개 했습니다. 그 중에 트럭의 파워 스티어링 기어 모터를 교체하는 작업이 하나 있었습니다. 전기차가 나오기 전부터 먼저 전기화(?) 된 것들이 있는데 파워 스티어링도 그중 하나입니다. 스티어링(steering) 기어에 모터가 달리기 전, 파워 스티어링은 유압식이었습니다. 유압식 파워 스티어링은 엔진에 파워 스티어링 펌프가 달려 벨트로 그걸 돌려 유압의 힘을 빌어 운전자가 핸들을 쉽게 돌릴 수 있도록 도와줬습니다. 그런 시스템이기 때문에 유압 펌프, 오일을 공급하는 리저버와 오일을 식혀주는 쿨러가 필요했고, 오일 파이프들이 엔진 주위를 돌았었는데, 이게 전기모터로 바뀌면서 아래 그림에 보이는 것처럼 모터만 하나 달리는 간단한 구조가 되었습니다. 하지만 정비 측면에서는 간단하지가 않게 되었습니다. 스티어링 기어에 모터가 달리면서 좁은 엔진룸 공간에서 이걸 교체하는 작업이 쉽지 않게 된 것입니다. 스티어링 기어가 앞쪽 타이어를 돌려주는 역할을 하다보니, 기어가 양쪽 너클 사이에 길게 놓여있기 때문에 이 길쭉한 기어를 빼내려고 하면 서스펜션 암에 걸려 순탄하게 빼낼 수가 없습니다. 그래서 정비 매뉴얼에는 오른쪽 타이로드 인너 볼 조인트를 해체하라고 나와 있습니다. 그러면 테크니션은 고민하게 됩니다. 매뉴얼 대로 할 것이냐? 좀 더 간단한 방법을 모색해 볼 것이냐? 스티어링 모터에 바짝 붙어있는 앞쪽 액슬 때문에 스티어링 모터를 빼낼 때 움직일 수 있는 공간이 크게 제약을 받습니다. 액슬을 붙잡고 있는 양쪽 브라켓을 분리하여 액슬을 물리고 공간을 확보하면, 스티어링 기어의 인너 볼조인트를 해체하고 재조립하는 번거로움보다 편할 것 같다는 판단이 섰습니다. 대신 인너 볼조인트가 아니라 타이로드 앤드 하나는 분리를 해주어야 합니다. 뭐 그건 아주 간단한 겁니다. 그렇게 해서 간단하게(?) 스티어링 기어를 교체했습니다.  스티어링 기어를 교체한 다음에 모터 내부에 있는 콘트롤러를 리프로그래밍해주고, 앵글센서를 런

고치러 와서 왜 안고쳐 자동차없이 살기 어려운 세상인데, 자동차 정비 비용이 싸지 않습니다. 그렇다고 정비하는 사람들 욕만 할 일이 아닙니다. 가게 빌리는 부동산 비용이 천정부지로 치솟고 있고, 큰 딜러들은 한 달 전기세 비용만 억단위로 나갑니다. 비즈니스를 유지하기 위해서 정비 비용을 싸게만 책정할 수가 없습니다.  그래서 고물차는 뭔가 고장이 나면 딜러가 아닌, 비용이 얼마간이라도 적게 드는 일반정비샵을 찾게 됩니다. 그런데 매년 자동차에 새롭게 붙는 전자장비가 늘어나고, 코비드 이후에 부품 수급도 쉽지 않아 일반정비샵은 점점 더 정비하는데 어려움을 겪고 있습니다. 이런저런 이유로 일반정비샵을 찾던 고물차 주인들이 딜러를 찾는 경우가 늘고 있습니다. 오늘 경험한 두 대의 고물차. 요즘 보통 사람들의 어려운 경제상황과 세태를 보여주고 있습니다. 먼저 아직 겉 멀쩡한 실베라도 트럭입니다. 엔진이 빌빌거리고 소리가 나서 조사해보니, 엔진 오른쪽 실린더 중 하나의 밸브 푸시로드가 휘어져 있습니다. 그런데 주인이 차를 고치지 않고 그냥 가져가겠다고 합니다. 망연자실! 도대체 어떻게 하겠다는 것인지. 다음은 사이드 오브젝트 디텍터 서비스 경고메시지가 뜨는 대형 SUV입니다. 뒤쪽 범퍼 안쪽에 장착되어 있는 콘트롤러의 커넥터에서 파워, 그라운드, 통신 라인을 체크해보니 모두 이상이 없습니다. 이런 경우, 통상적으로 범퍼 좌우의 콘트롤러 두개를 모두 교체해줍니다. 이것도 기껏 진단을 해주었더니 고치지 않고 그냥 가겠다고 합니다.  고치지도 않을 거면서 왜 온거지?

움직이지 않는 운전석 시트 쉐비 콜로라도 트럭을 인스팩션하는데, 드라이버 시트가 움직이지 않습니다. 시트옆에 스위치가 있는데, 앞뒤로 움직일 수 있고, 위아래로 조정도 되는데 두 개의 모터가 모두 작동이 되고 있지 않습니다. 시트밑을 보니 두개의 모터가 보이고 전기선들은 뭐 달리 손상을 당한 것 같지는 않습니다. 스위치를 작동시키며 모터를 만져보니 모터에 아무런 반응이 느껴지지 않습니다. 시트 트랙 미케니즘이 잘못되어 보이지도 않습니다. 바로 드는 생각은 퓨즈를 체크해보는 겁니다. 다짜고짜 퓨즈박스를 찾아나설 수 있지만, 제가 기억력이 좋다면, ‘이 차는 여기에 그 퓨즈가 있으니까..’ 하면서 직빵으로 찾아갈 수 있겠지만, 제 머리가 녹이 슬어 그렇지 못하니, 최선으로 갈 수 있는 길은 SI(Service Information)를 찾는 것입니다. 예전에는 SI가 종이책으로 된 정비매뉴얼이었지만, 인터넷이 대중화된 이후로는 정비매뉴얼은 지엠 서버에 연결된 컴퓨터로 SI를 찾아보는 것입니다. 컴퓨터로 퓨즈 박스의 위치를 찾았습니다. 차에는 보통 서너 개의 퓨즈 박스가 있습니다. 엔진룸, 운전석, 조수석, 트렁크 등에 있습니다. 이 트럭의 드라이버 시트 콘트롤 파워모터 퓨즈는 조수석 대쉬 밑쪽에 있습니다. 그 퓨즈박스의 라벨을 프린트했습니다. 오른쪽 끝 밑에서 두번째 퓨즈가 드라이버 시트 파워모터 퓨즈입니다. 조수석 플로워 매트와 대쉬 밑쪽의 트림을 떼어내니 퓨즈들이 보입니다. 드라이버 시트 파워모터 퓨즈가 있어야 할 자리에 퓨즈가 보이지 않습니다. 그게 왜 없어졌는지는 모를 일입니다. 그 자리에 30 암페어 퓨즈를 끼워넣으니 시트 콘트롤 모터가 작동하기 시작합니다.

독일차의 품질 수준 일본차는 품질이 좋고, 미국차는 대중적이고, 독일차는 고급스럽고 엔지니어링이 최고 수준이다? 이게 통념인가요? 맞는 말인가요? 맞기는 개뿔.. 독일차? 가성비 빵점. 그럼 품질과 성능은 최고이긴 최고인가? 겉은 번지르르해보일지 몰라도 결론적으로 기계의 성능과 품질 수준은 도토리 키재기이고, 가격만 뻥튀기 되었을뿐입니다. 못믿겠다고요? 한국의 전차가 유럽시장에서 독일전차를 누르고 있는데도 아직 독일의 신기루에 중독되어있나요.. 한심! 한국에서 현대차 연구소에서 일할 때 독일 아우디 연구소에 다녀온 적인 있습니다. 독일차의 부식기술 수준을 보러 갔습니다. 세계 최고 수준이라는.. 그렇게 대단하다는 독일차의 밑을 오늘 볼 기회가 있었습니다. 캐나다 밴쿠버에서.. 차는 10년된 아우디입니다. 그런데 보니 실망입니다. 차가 썩었습니다. 보고 배울 것도 없는.. 엔진쪽에서는 오일도 질질 새고 있습니다. 윈도 스위치는 왜 도어 속으로 쿡 빠져있는지 모를 일입니다. 제 경험으로는 독일차, 포르쉐, BMW, 폭스바겐, 아우디, 벤츠 모두 환상 속의 그대일뿐 토요타 코롤라보다 품질이 나을 게 하나도 없습니다. 그냥 엠블램, 브랜드 거품값에 속고 있을뿐..

딜러를 찾는 사람들의 심리 15년 된 트럭이 문제가 있어 딜러를 찾았습니다. 통상 새차를 사면 워런티가 살아있는 동안은 딜러를 찾다가 워런티 기간이 지나고 새차가 중고차 반열에 들면 많은 사람들이 차를 정비하기 위해 찾는 곳이 딜러에서 일반 정비샵으로 바뀝니다. 딜러에 비해 일반 정비샵이 싸다고 생각하기 때문입니다.  그런데 지금 이 트럭은 딱 보아도 팍 삭았습니다. 언제 어디를 돌아다녔는지, 보통 이상으로 노후화가 급격히 진행이 되었습니다. 이런 차를 가지고 일반 정비샵을 찾지 않고 딜러를 찾은 것이 의외입니다. 일반 정비샵에서 좋지 않은 경험을 했을까요? 바가지 경험이 있었던지, 자기네는 고치지 못할 문제니, 딜러로 가보라고 햿던지, 그러면서 그냥 가라고 한 것도 아니고, 고치지도 못했으면서 자기들이 소비한 시간에 대해서는 돈을 청구하는 바람에 이중으로 지출되는 경험을 했던지.. 이정도 고물차는 어디가 성한 데가 없을텐데, 그야말로 쓰레기를 가지고 딜러는 왜 왔데? 뭔 문제를 내놓았나 보았더니, 차가 바운싱이 너무 심하다는 것입니다. 그 중에 “after last visit"이라는 부분이 보입니다. 이 말이 주는 뉴앙스가 뭔가요? 자기차는 잘못 없고, 니들이 내 차를 이렇게 만들어놨다는.. 그러니까 뭐 공짜로 차를 고쳐내라 정도의 분위기? 테스트 드라이브를 해보니 차가 정말 바운싱 바운싱합니다. 차를 베이에 들인다음, 차를 아래위로 움직여보았더만 바디가 댐핑이 잘 안됩니다. 보통 차를 눌렀다가 놓으면 한번 바운싱하면서 멈추는데, 앞쪽은 두세번 바운싱되고, 뒤쪽은 댐핑이 거의 되질 않습니다. 차를 올리고 밑을 보니, 원인이 바로 나옵니다. 뒤쪽 쇽업소버의 아래쪽 마운팅이 부서져 있습니다. 양쪽이 다 망가져 있습니다. 이게 딜러 잘못입니까? 일반 사람들이 모르는 게 있습니다. 아예 상식의 논리를 뇌속에서 꺼버리는 게 아닌가 싶습니다. 아니면 자기최면을 그렇게 스스로 억지로 걸어보는 것인지